Mobilità urbana: l’Europa sempre più su metro
mentre le città italiane ancora su auto
e sempre più immerse nel micidiale smog
Sommando i tratti di metropolitana delle 14 città che in Italia “viaggiano su ferro” si ottengono 235,9 km, mentre la sola Madrid detiene 291,5, Londra 464! E il 2016, ci informa il rapporto Pendolaria di Legambiente, si chiude con la realizzazione appena di 4,5 km di linee metropolitane, grazie ai due prolungamenti a Milano e Catania (nel 2015 erano stati inaugurati 6,9 km di metro a Roma e 7,4 a Milano) e di 17 km di tramvie (tutti a Palermo). In Italia, la città con la rete più estesa è Milano, seguita da Roma, poi Napoli, Brescia, Torino, Genova e Catania. Un’inezia rispetto alle metropoli europee.
Linee di tram sono invece presenti in 10 città italiane per un totale di 336,1 km, tra Milano, Torino, Roma, Venezia, Palermo, Bergamo, Napoli, Padova, Messina e Firenze. In 12 città troviamo invece le linee ferroviarie suburbane pendolari, con la rete più estesa a Roma, cui seguono Milano, Napoli, Torino, Bari, Palermo, Bologna, Genova, Cagliari, Salerno, Sassari e Catania. In totale si tratta di 679,3 km distribuiti su 14 linee. Il paragone con gli altri Paesi dell’Ue? Impietoso: in Germania ci sono 2.038,2 km di suburbane, in Gran Bretagna 1.694,8 km, in Spagna 1.432,2.
Le prospettive future non sono migliori: “Anche qui, nessuna luce all’orizzonte. Pochi i progetti finanziati dal Governo come pure i cantieri aperti…
Mobilità urbana: l’Europa sempre più su metro
mentre le città italiane ancora su auto
e sempre più immerse nel micidiale smog
Sommando i tratti di metropolitana delle 14 città che in Italia “viaggiano su ferro” si ottengono 235,9 km, mentre la sola Madrid detiene 291,5, Londra 464! E il 2016, ci informa il rapporto Pendolaria di Legambiente, si chiude con la realizzazione appena di 4,5 km di linee metropolitane, grazie ai due prolungamenti a Milano e Catania (nel 2015 erano stati inaugurati 6,9 km di metro a Roma e 7,4 a Milano) e di 17 km di tramvie (tutti a Palermo). In Italia, la città con la rete più estesa è Milano, seguita da Roma, poi Napoli, Brescia, Torino, Genova e Catania. Un’inezia rispetto alle metropoli europee.
Linee di tram sono invece presenti in 10 città italiane per un totale di 336,1 km, tra Milano, Torino, Roma, Venezia, Palermo, Bergamo, Napoli, Padova, Messina e Firenze. In 12 città troviamo invece le linee ferroviarie suburbane pendolari, con la rete più estesa a Roma, cui seguono Milano, Napoli, Torino, Bari, Palermo, Bologna, Genova, Cagliari, Salerno, Sassari e Catania. In totale si tratta di 679,3 km distribuiti su 14 linee. Il paragone con gli altri Paesi dell’Ue? Impietoso: in Germania ci sono 2.038,2 km di suburbane, in Gran Bretagna 1.694,8 km, in Spagna 1.432,2.
Le prospettive future non sono migliori: “Anche qui, nessuna luce all’orizzonte -dicono da Legambiente-. Pochi i progetti finanziati dal Governo e i cantieri aperti. Roma nel 2016 non ha visto inaugurare alcun tratto di metro o linee di tram e, al momento, l’unico progetto finanziato riguarda il prolungamento (3,6 km) della metro C fino a Colosseo. Peggiore è la situazione che riguarda i tram: nessun cantiere aperto e nessun progetto di prolungamento finanziato. Se si continuerà con questi ritmi nei cantieri delle metro impiegheremmo 80 anni per recuperare la distanza dalle altre città europee (in termini di km di metropolitane ogni 1.000 abitanti). Ovviamente senza considerare aumento di popolazione e crescita delle infrastrutture in tutte le altre città”.
La città con la migliore situazione é Milano, che vanta la più alta dotazione di metro in Italia e perché ha in costruzione altri 17 chilometri. Eppure, anche qui, per raggiungere la dotazione media di una città europea, con i ritmi previsti dai finanziamenti, occorreranno altri 15 anni, sempre a parità di popolazione ed infrastrutture nelle altre città europee. A Napoli sono in costruzione 6,9 km di nuove metropolitane, ma qui il tempo che ci vorrebbe per raggiungere la media europea, con questi ritmi, è di circa 70 anni. In positivo, però, vanno segnalate Firenze, dove si è deciso di puntare sui tram per cui ai 7,4 chilometri in esercizio se ne aggiungeranno nei prossimi anni altri 10,8 creando un servizio a rete utile a cambiare la mobilità nella città, e Palermo, che ha inaugurato 4 linee di tram per complessivi 17 chilometri e prevede di realizzarne altri 29, integrati con la realizzazione dell’anello e del passante ferroviario.
Il vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, ricorda che “Il ritardo infrastrutturale italiano rispetto agli altri Paesi europei è un tema che ha caratterizzato il dibattito politico degli ultimi venti anni. Ma nella spinta a rilanciare i cantieri che ha contraddistinto tutti i Governi, si è persa di vista una analisi seria che riguardasse le città, dove è più forte la domanda di mobilità e dove invece si evidenzia proprio il ritardo più forte in termini di dotazione di trasporto su ferro rispetto al resto d’Europa. Occorre dare una speranza a chi vive nelle città italiane, di non dover aspettare decenni prima di vedere un cambiamento nella mobilità e quindi nella qualità della vita”.
I soldi per la mobilità ci sono, ma vanno ad autostrade e Alta velocità
La grande sfida infrastrutturale per il nostro Paese, sottolinea l’associazione del cigno verde, sta nel ridurre la distanza dall’Europa in termini di dotazioni infrastrutturali su ferro nel minor tempo possibile. Serve un progetto per realizzare nelle principali città almeno 25 km all’anno di linee metropolitane, per raggiungere la media europea, e 25 di linee tramviarie nei prossimi 10 anni.
Le città continuano ad avere un ruolo marginale nella programmazione delle risorse, oggi come in futuro. La parte del leone continuano a farla gli investimenti autostradali da parte dei concessionari, quelli stradali di Anas e i grandi progetti ferroviari (completamento dell’alta velocità e tunnel alpini). Nel piano delle 25 opere prioritarie del Governo, dal costo di 90,1 miliardi di euro, quelle per il potenziamento del trasporto ferroviario metropolitano nelle grandi città sono 8 per un costo complessivo di 14,9 miliardi di euro. Mentre per le opere stradali sono previsti 28,4 miliardi di euro e per l’Alta velocità 41,4 miliardi di euro.
Invece sono solo 1,3 i miliardi di euro per le nuove metropolitane, cioè per il completamento dei progetti in corso a Torino, Milano, Napoli, Catania, Palermo. Stessa impostazione nella delibera Cipe che lo scorso dicembre ha distribuito 11,5 miliardi di fondi europei di Coesione e Sviluppo 2014-2020. Anche nella Legge di stabilità, il nuovo Fondo investimenti infrastrutture, che prevede una dotazione di 1,9 miliardi nel 2017 e risorse fino al 2032 per complessivi 47,5 miliardi, mette assieme investimenti di ogni tipo (trasporti e viabilità, infrastrutture idriche, edilizia pubblica, ecc). Purtroppo continua a non esserci la consapevolezza di come gli investimenti nelle città debbano essere prioritari e non confondersi con gli altri cantieri. Altrimenti, come già avvenuto in questi anni, il ritardo rispetto al resto d’Europa non potrà che aumentare e, a pagarne le conseguenze, saranno i cittadini italiani.
A differenza dell’Italia, negli altri Paesi europei esiste una programmazione pluriennale per le politiche di investimento nelle città, con una struttura di coordinamento statale che accompagna i Comuni nella definizione delle priorità di investimento e poi nella fase di cantiere per verificare l’attuazione.
Zanchini conclude: “Eppure, nel bilancio dello Stato le risorse per realizzare un salto di qualità nell’offerta di trasporto pubblico nelle città italiane, ci sono. I trasporti e le infrastrutture sono una voce rilevante del bilancio dello Stato: oltre 800 miliardi di euro all’anno che bisogna investire in maniera più intelligente, destinando il 50% degli investimenti infrastrutturali alle città; spostando gli investimenti dalla strada alle città e orientando quelli previsti da RFI prioritariamente nei nodi urbani. Le risorse ci sono, quello che manca è un progetto che punti a realizzare decine di chilometri ogni anno di metropolitane, tram, ferrovie suburbane. I vantaggi sarebbero evidenti in termini di riduzione dell’inquinamento ma anche di qualità della vita per milioni di persone che potrebbero lasciare a casa l’auto, con risparmio anche sulla spesa familiare, e di possibilità di riqualificazione intorno alle stazioni del trasporto su ferro”.
Anche nel traguardare il nostro livello locale, è evidente che l’efficienza del trasporto pubblico milanese è focalizzata sul centro di Milano, sufficiente o anche discreta nelle periferie, per poi crollare nei comuni dell’hinterland. Eppure da qui ogni giorno si muovono -per lavoro, studio o piacere- centinaia di migliaia di pendolari spesso costretti a usare l’auto per mancanza di alternative valide: rendendo irrespirabile l’aria e alimentando la perversa spirale di più auto e più cemento.
3 gennaio 2017