Cantone bacchetta il governo
“Regalo miliardario alle autostrade”

Dal 1° gennaio 2015 i pedaggi autostradali sono più cari in  media dell’1,3% senza superare l’1,5%. Con un’inflazione ormai prossima allo zero, i cospicui aumenti dei pedaggi (3,91% nel 2013 e 3,9% nel 2014) appaiono un regalo alle società concessionarie. Un altro mega dono ai concessionari, con un danno per gli utenti è quanto mettono in evidenza Giuliano Foschini Fabio Tonacci su un articolo de La Repubblica di questi giorni: una partita da cinque miliardi di euro all’anno che si sta giocando in queste ore in Italia: la gestione delle autostrade. Grazie all’articolo 5 gli attuali concessionari (Benetton, Gavio, Toto oltre a una serie di enti locali pubblici e privati) potranno chiedere il rinnovo degli attuali permessi nel caso decidano di unificare la gestione di tratte interconnesse. “Il senso della norma -spiegano dall’Anticorruzion- è dare la possibilità di accorpare le concessioni, che al momento sono 25 e fruttano in media cinque miliardi netti all’anno, per favorire gli investimenti e una riduzione delle tariffe al casello”. Nei fatti però si può arrivare al risultato opposto…

Cantone bacchetta il governo
“Regalo miliardario alle autostrade”

Dal 1° gennaio 2015 i pedaggi autostradali sono più cari in  media dell’1,3% senza superare l’1,5%. Con un’inflazione ormai prossima allo zero, i cospicui aumenti dei pedaggi (3,91% nel 2013 e 3,9% nel 2014) appaiono un regalo alle società concessionarie. “Per contenerli in futuro -spiega Giorgio Ragazzi, in un articolo su la voce.info – è stato istituito un tavolo di lavoro tra Aiscat e Governo che si dice consideri interventi in quattro direzioni: 1) prolungamento delle concessioni; 2) accorpamenti di concessioni e proroghe alle scadenze più lontane; 3) maggiori indennizzi di subentro a fine concessione; 4) slittamenti, cioè riduzioni, degli investimenti previsti. Tutte queste misure hanno in comune un chiaro obiettivo: prolungare sempre di più, verso un orizzonte infinito, la durata delle attuali concessioni, e quindi gli utili delle concessionarie e l’onere dei pedaggi, rendendo nello stesso tempo sempre più difficile l’effettuazione di gare a fine concessione per il crescere degli indennizzi richiesti all’eventuale subentrante. I pedaggi, introdotti per finanziare opere come l’Autostrada del sole, sono divenuti per le concessionarie una rendita pressoché perpetua, sulla quale poi lo Stato carica anche Iva e parte dei costi dell’Anas. L’elevato onere sulla mobilità non contribuisce certo alla crescita e alla competitività del paese”.

Cantone richiama il Governo per violazioni dei principi di concorrenza ed economicità

Un altro mega dono ai concessionari, con un danno per gli utenti è quanto mettono in evidenza Giuliano Foschini Fabio Tonacci su un articolo de La Repubblica di questi giorni, che aiuta a capire quanto si continui a favorire le società concessionarie autostradali, per le quali, già oggi, non esistono investimenti a rischio: la remunerazione in tariffa è garantita e c’è sempre la possibilità di richiedere il “riequilibrio” del piano economico finanziario (vedi Brebemi, Teem, Pedemontana).

Testo La Repubblica
C’è una partita da cinque miliardi di euro all’anno che si sta giocando in queste ore in Italia: la gestione delle autostrade. Una partita che ruota attorno a un articolo del decreto Sblocca Italia, il numero cinque, e che vede da una parte il Governo e dall’altra il presidente dell’Autorità nazionale Anticorruzione, Raffaele Cantone, il quale ha già scritto una lettera al ministro delle Infrastrutture, Maurizio Lupi, e domani sarà ascoltato in commissione Ambiente alla Camera. “Se non si cambia quella norma -sostiene Cantone- si rischia che vengano affidate concessioni senza alcun tipo di procedura ad evidenza pubblica, in violazione, tra l’altro, dei principi di concorrenza ed economicità “.

Nel mirino di Cantone l’articolo n. 5: appalti senza gare

La storia, dunque. Grazie all’articolo 5 gli attuali concessionari (Benetton, Gavio, Toto oltre a una serie di enti locali pubblici e privati) potranno chiedere il rinnovo degli attuali permessi nel caso decidano di unificare la gestione di tratte interconnesse. “Il senso della norma -spiegano dall’Anticorruzion- è dare la possibilità di accorpare le concessioni, che al momento sono 25 e fruttano in media cinque miliardi netti all’anno, per favorire gli investimenti e una riduzione delle tariffe al casello”. Nei fatti però si può arrivare al risultato opposto. “Accorpando le concessioni si prende come data di scadenza, chiaramente, quella più lontana. Se ce n’è una che si chiude nel 2015 e un’altra nel 2025, la scadenza viene portata automaticamente al 2025 per entrambe. Di fatto è una proroga mascherata”. Dei 25 concessionari, almeno 9 hanno il contratto in scadenza (ad esempio quello del gruppo Gavio per la Torino-Milano finisce nel 2017), e per l’Autobrennero è addirittura già scaduto nel 2014. Lontano invece il termine per Autostrade per l’Italia, che da sola gestisce il 50 per cento dei chilometri in Italia: se ne riparla nel 2038.
Una posizione, quella di Cantone, che è condivisa dall’Unione europea e dal Garante della Concorrenza, Giovanni Pitruzzella, che alla Camera ha parlato di “un meccanismo di proroga implicita che elimina del tutto e potenzialmente per periodi significativi un essenziale fattore concorrenziale del settore”. Non esattamente un dettaglio, questo. L’attuale regime aiuta a tenere alti gli utili dei concessionari, come dimostrano i bilanci, e molto bassi i vantaggi per gli automobilisti visto che non si sono riscontrati sensibili abbassamenti nelle tariffe. Secondo Cantone non ce ne saranno nemmeno negli anni a venire. Perché nonostante lo Sblocca Italia punti all’obiettivo di raggiungere “prezzi e condizioni di accesso più favorevoli per gli utenti”, il commissario Anticorruzione ha più di un dubbio su come andrà a finire questa storia. Oggi quella dei pedaggi è una vera giungla, le autostrade che hanno interesse ad accorparsi hanno tariffe diverse ed è complicato pensare che si adeguino al ribasso. “Dove sarà quindi il vantaggio per gli automobilisti?”, si chiedono all’Authority. Senza bandire le gare, si rimane in condizioni di sostanziale monopolio.

Lupi difende le sue scelte

Stesso discorso vale per gli investimenti. La nuova legge lega la possibilità di unificare, e dunque prorogare le concessioni, al “potenziamento e adeguamento strutturale, tecnologico e ambientale delle infrastrutture”. Ma in realtà questo è previsto già nei contratti in vigore, dunque le società che vogliono ampliare le corsie di una tratta, ad esempio, ne hanno già facoltà. E hanno pure un altro vantaggio: se gli scade il contratto e non sono ancora rientrati dell’investimento, sarà chi subentra a saldare il conto. A Cantone, ha già risposto nei giorni scorsi il ministro Lupi, il quale difende le scelte del governo sostenendo che “le modifiche del rapporto concessorio sono subordinate alla realizzazione di investimenti, essenziali per la sicurezza e l’adeguamento tecnologico della rete, altrimenti privi di copertura finanziaria. Se non lo facessimo potremmo arrivare a un inasprimento delle tariffe”. Ma all’Anticorruzione, che sta vagliando tutti i 25 contratti delle autostrade italiane, non ne sono convinti.

Noi aggiungiamo
Investimenti??? Ma mi faccia il piacere! parodiando il grande Totò. Nel 2013 le concessionarie hanno registrato introiti di 4.900 milioni per pedaggi e registrato utili di 1.100 milioni, ma gli investimenti ammontano a poco più di 900 milioni. Autostrade per l’Italia, la maggiore, ha avuto un flusso di cassa operativo di 1.230 milioni, ma ha investito solo 470 milioni (dato della Vigilanza). Paghiamo un altissimo scotto sulla mobilità a fronte di investimenti modestissimi. E Lupi ci racconta le favole… ma ormai siamo grandi e non ci incantano più.